Sarana dan Prasarana Termodern di Asia Tenggara

Sarana kereta atau rolling stock yang akan dioperasikan di jalur subway pertama di Indonesia ini juga disiapkan secara matang dan tak main-main. Rangkaian-rangkaian KRL MRT Jakarta dibuat oleh Nippon Sharyo yang merupakan rekanan Sumitomo dalam proyek ini, dengan reputasi mentereng sebagai perusahaan pembuat kereta terkemuka Jepang. Rolling stock yang akan digunakan ini nantinya berformasi 6 kereta per rangkaian dengan jumlah 16 rangkaian (14 rangkaian dinas dan 2 rangkaian cadangan). Dengan kecepatan maksimum 100km/jam dijalur layang dan 80km/jam di jalur bawah tanah, memungkinkan perjalanan KA antara Lebak Bulus hingga Bundaran HI dan sebaliknya dapat ditempuh sekitar 30 menit saja.

Gambar 6: Eksterior kereta MRT
Gambar 6: Eksterior kereta MRT

 

Gambar 7: Interior Kereta MRT
Gambar 7: Interior Kereta MRT

Pada rangkaian kereta ini, terdapat sistem pengendalian rangkaian kereta berbasis telekomunikasi atau Communication Based Train Control (CBTC) yang telah banyak digunakan oleh perusahaan-perusahaan operator KA di negara lain. Sistem CBTC menggunakan telekomunikasi antara rangkaian KA dan jalur KA yang dikendalikan di pusat kendali operasi untuk mengatur lalu lintas KA dan memantau kondisi infrastruktur. Dalam artian lain, CBTC dapat mengetahui posisi KA lebih akurat, efisien, serta aman daripada sistem persinyalan biasa seperti yang digunakan oleh PT Kereta Api Indonesia (KAI). Pada sistem CBTC modern, pergerakan KA yang berkelanjutan dan terus-menerus dapat dikalkulasi dan dikomunikasikan statusnya melalui jaringan komunikasi yang terdapat sepanjang jalur KA. Status tersebut meliputi posisi, kecepatan, tujuan, dan jarak berhenti dari posisi saat itu (pengereman). Informasi ini memungkinkan penghitungan area yang berpotensi untuk terisi oleh rangkaian KA.

Secara umum, sistem CBTC adalah moving block system yang akan memungkinkan jarak antar KA tetap konstan sesuai yang telah diatur. Sistem ini mirip dengan system Automatic Train Control (ATC). Hanya saja, ATC tidak menggunakan moving block. Bila pada pengoperasiannya kelak jarak antar rangkaian KA adalah 5 menit maka rangkaian-rangkaian KA yang berada di depan dan belakangnya dapat melaju dengan kecepatan maksimum. Namun bila terjadi sesuatu dengan rangkaian KA yang berada di depannya dan laju rangkaian tersebut terhenti, semain dekat jarak rangkaian KA yang di belakang dengan yang berada di depannya maka semakin melambat pula kecepatan rangkaian KA yang berada di belakang, hingga akhirnya mencapai kerapatan lima meter antar KA. Teknologi ini adalah sistem yang benar-benar baru diaplikasikan sepanjang sejarah perkeretaapian di Indonesia.

Gambar 8: Ilustrasi Communication Based Train Control
Gambar 8: Ilustrasi Communication Based Train Control

Seperti yang telah diketahui secara umum, bila kita berada di dalam terowongan bawah tanah maka seluruh sinyal selular menjadi hilang. Oleh karena itu MRT Jakarta mensiasati hal ini dengan kemungkinan memasang jaringan internet nirkabel Wireless-Fidelity (WiFi) yang dapat diakses oleh penumpang, atau dengan menjalin kerja sama dengan penyedia layanan telekomunikasi yang berada di Indonesia untuk menyediakan perangkat penguat sinyal didalam stasiun bawah tanah dan sepanjang terowongan untuk menghindari hilangnya sinyal. Namun, pihak MRT sendiri menyatakan bahwa hal tersebut tidak menjadi prioritas karena tujuan adanya MRT adalah untuk memindahkan orang dalam skala besar dan cepat. Oleh karena itu, kehilangan sinyal selular tidak terlalu jadi masalah karena para penumpang diproyeksikan tidak berlama-lama di stasiun atau kereta.

Untuk hal keamanan dan keselamatan dalam rangkaian KA selama perjalanan, PT MRT Jakarta telah mendesain rangkaian kereta sesuai dengan kriteria rangkaian KA bawah tanah seperti di Jepang, yaitu memiliki sebuah pintu dan tangga darurat di bagian muka depan dan belakang kabin rangkaian untuk evakuasi. Di dalam terowongan, tidak terdapat emergency exit untuk langsung menuju permukaan tanah, namun telah disediakan jalan untuk kondisi darurat dan untuk perawatan lintas yang letaknya berada di samping jalur KA. Seandainya terjadi hal-hal yang tidak diinginkan maka awak KA yang bertugas akan memberikan instruksi untuk keluar dari rangkaian kereta, naik ke jalur darurat dan berjalan menuju stasiun terdekat. Oleh karena itu peran aktif awak KA sangat diperlukan pada saat darurat, terutama ketika terjadi situasi darurat di jalur bawah tanah.

Long short story, masa depan akan tiba pada tahun 2019. Sampai artikel ini ditulis, pembangunan fisik jalur layang (Lebak Bulus – Senayan) telah mencapai sekitar 40% dan pembangunan fisik jalur bawah tanah (Senayan – HI) mencapai 60%. Can’t wait!

Cemplus Newsline by KAORI | Raden Taufik Adi Prabowo (disunting oleh Faris Fadhli dan Kevin W)

TINGGALKAN KOMENTAR

Please enter your comment!
Please enter your name here

Situs ini menggunakan Akismet untuk mengurangi spam. Pelajari bagaimana data komentar Anda diproses.