Desain rangkaian KA MRT Jakarta
Desain rangkaian KA MRT Jakarta

Sebagai perusahaan baru dalam jasa transportasi berbasis rel di Indonesia, PT MRT Jakarta (MRTJ) yang merupakan operator layanan mass rapid transit (MRT) Jakarta, tidak hanya akan menawarkan solusi kemacetan di ibukota, namun juga akan membawa teknologi baru ke ranah perkeretaapian Indonesia. Teknologi baru tersebut meliputi teknologi konstruksi dan persinyalan untuk jalur MRT-nya. Namun, sebelum itu mari kesampingkan dahulu mengenai teknologi konstruksi MRT Jakarta yang begitu ‘wah’ dan canggih karena disini tim Cemplus Newsline akan menggali sistem persinyalan Communication Based Train Control (CBTC) yang akan digunakan pada tahun 2019 mendatang pada jalur MRT Jakarta.

CBTC merupakan sistem persinyalan yang telah banyak digunakan oleh perusahaan-perusahaan di dunia. Sesuai namanya, CBTC menggunakan sinyal telekomunikasi antara jalur dengan rangkaian kereta sehingga posisi rangkaian kereta dapat terpantau secara akurat dan ditampilkan kepada pusat kendali (PK). Cara ini tercatat lebih efisien, akurat, dan aman dibandingkan dengan persinyalan blok terbuka dengan menggunakan lampu sinyal dengan 3 aspek atau 5 aspek pada lintas yang memiliki kapasitas jalur tinggi.

Advertisement Inline

Peta pengguna CBTC per Juli 2012

Sejarah dan Latar Belakang

Latar belakang munculnya CBTC sendiri adalah keinginan untuk menambah kapasitas lintas namun mengurangi waktu antar KA (headway). Setelah menjalani berbagai ujicoba, akhirnya perusahaan transportasi asal Jerman, Bombardier membuka layanan kereta api pertama dengan sistem CBTC yang berbasis radio pada Automatic People Mover System (APMS) di bandara San Francisco, Amerika Serikat. Tak berselang lama giliran Alstom yang memperkenalkan penggunaan CBTC pada jaringan MRT Singapura atau SMRT jalur Timur laut. Beberapa perusahaan lain yang kemudian memperkenalkan sistem CBTC antara lain Alcatel SEL yang kini bernama Thales, Siemens, Ansaldo STS, Nippon Signal, dll.

Sistem dan Cara Kerja

Sistem dan cara kerja CBTC secara umum merupakan sistem blok bergerak atau moving block yang memungkinkan setiap KA berjalan dengan headway yang konstan. Untuk perangkat penunjang CBTC selain menggunakan sinyal komunikasi radio namun juga menggunakan transponder atau beacon yang terpasang pada sepanjang jalur KA untuk mendeteksi posisi KA secara akurat, jarak antar KA, mengirimkan data menuju pusat kendali, serta mengirimkan perintah untuk menambah atau mengurangi kecepatan KA.

Perangkat CBTC melakukan kalkulasi secara akurat

Pada contoh pengoperasiannya, bila jarak antar rangkaian KA adalah 5 menit maka rangkaian-rangkaian KA yang berada di depan dan belakangnya dapat melaju dengan kecepatan maksimum. Namun bila terjadi sesuatu dengan rangkaian KA yang berada di depannya dan laju rangkaian tersebut terhenti, semain dekat jarak rangkaian KA yang di belakang dengan yang berada di depannya maka semakin melambat pula kecepatan rangkaian KA yang berada di belakang, hingga akhirnya berhenti total setelah mencapai kerapatan beberapa meter antar KA sesuai dengan sistem yang telah diatur.

Gambar 8: Ilustrasi Communication Based Train Control

Kelebihan dan Kekurangan CBTC

Keuntungan penggunaan CBTC yang paling mendasar adalah tercapainya tingkat intensitas KA yang tinggi dengan headway yang rendah sehingga dapat mengurangi permasalahan jadwal dan trafik pada jalur KA, namun selain itu masih terdapat keuntungan lain antara lain rendahnya tingkat kemungkinan kegagalan sistem yang dapat menimbulkan peristiwa luar biasa, kemudahan diagnosa dan monitoring, dll.

Ilustrasi perangkat transponder pada sistem CBTC

Tiada gading yang tak retak. Mungkin itu ungkapan yang cocok untuk sistem CBTC ini, dibalik kelebihan ‘wah’ yang ditawarkan namun tetap memiliki celah dan kekurangan. Salah satu kekurangan CBTC adalah bila terdapat satu kegagalan atau masalah komunikasi pada satu KA dengan transponder maka seluruh atau sebagian sistem akan berada dalam kondisi down sehingga tidak memungkinkan perangkat untuk mengirim, menerima, dan menjalankan perintah. Bila kejadian tersebut sampai terjadi maka KA yang terkena dampak gangguan harus mengubah sistem komunikasi menjadi manual hingga sistem kembali normal. kegagalan komunikasi juga dapat diakibatkan dari malfungsi perangkat, gangguan elektromagnetik, atau melemahnya kekuatan sinyal sehingga tidak mampu mengalirkan informasi.

Penggunaan Sistem Pengamanan Persinyalan di Indonesia

Dalam sejarah perkeretaapian Indonesia, belum pernah sekalipun menggunaan sistem pengamanan sistem persinyalan dan hanya mengandalkan sistem blok terbuka konvensional atau petak jalan dengan dan mengandalkan kepekaan serta konsentrasi masinis dalam melihat aspek sinyal. Tentu hal ini sangat tertinggal bila dibandingkan dengan Jepang yang mayoritas jalur-jalur utama KA-nya telah dipasang sistem pengaman persinyalan minimal Automatic Train Stop (ATS), atau Automatic Train Control (ATC).

Namun Indonesia melalui PT Kereta Api Indonesia (KAI) bukan tanpa usaha untuk mencoba penggunaan perangkat pengamanan persinyalan. KAI pernah mengujicoba penggunaan perangkat ATP (Automatic Train Protection) pada lokomotif kelas CC201 dan PT KAI Commuter Jabodetabek (KCJ) sebagai operator KA metropolitan Jakarta juga pernah menguji coba perangkat ATS pada petak Cilebut – Bojong Gede sekitar tahun 2013-2014, namun hingga kini tidak ada kelanjutan dari ujicoba tersebut.

Semoga dengan digunakannya sistem CBTC yang notabene sistem yang benar-benar baru diaplikasikan sepanjang sejarah perkeretaapian di Indonesia maka operator KA lain mulai tergugah hatinya untuk melakukan improvisasi pada sistem persinyalan yang telah lumayan ‘tertinggal’ ini.

Cemplus Newsline by KAORI

TINGGALKAN KOMENTAR

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.